Restrukturisasi utang Whoosh dan pergeseran kerja sama infrastruktur

Jakarta (ANTARA) - Oktober 2023 ditandai terobosan historis dalam pembangunan infrastruktur kawasan Asia Tenggara, ketika mantan Presiden Indonesia, Joko Widodo, bersama Perdana Menteri Tiongkok saat itu, Li Qiang, meresmikan Kereta Cepat Jakarta – Bandung (Whoosh).

Dengan kecepatan 350 kilometer per jam, waktu tempuh antara dua kota ini dipangkas dari tiga jam menjadi hanya 40 menit. Proyek ini juga menghasilkan transfer teknologi yang melahirkan tim insinyur lokal Indonesia, serta mendorong terbentuknya koridor ekonomi di sepanjang jalur.

Namun, belum genap dua tahun kemudian, Kantor Berita Antara mempublikasikan laporan panjang yang secara jujur mengungkap tekanan keuangan proyek tersebut: biaya konstruksi sebesar 7,2 miliar dolar AS, beban bunga tahunan hampir Rp2 triliun, kerugian Rp1,6 triliun pada semester pertama tahun 2025, serta volume penumpang yang masih jauh di bawah harapan.

Angka-angka tersebut memicu perhatian luas, baik di dalam maupun luar negeri. Namun, penting untuk diluruskan bahwa ini bukan kisah tentang proyek yang “gagal”, melainkan fenomena normal dari proyek infrastruktur besar yang sedang memasuki masa penyesuaian operasional.

Studi Bank Dunia menunjukkan bahwa proyek kereta cepat di negara berkembang umumnya membutuhkan waktu 5 hingga 10 tahun untuk mencapai keseimbangan operasi. Bahkan Shinkansen Jepang pun pernah mengalami kekurangan penumpang dan tekanan keuangan pada tahap awal.

Kuncinya bukanlah apakah kesulitan muncul, tetapi bagaimana menghadapi tantangan tersebut dengan sikap pragmatis dan mengubahnya menjadi keuntungan jangka panjang. Dimulainya negosiasi restrukturisasi utang proyek Whoosh justru mencerminkan kematangan kedua negara dalam menghadapi masalah secara terbuka dan bekerja sama mencari solusi.

Kesenjangan antara Perencanaan dan Realitas

Kesulitan keuangan proyek Whoosh disebabkan oleh kombinasi beberapa faktor, tetapi sumber utamanya terletak pada kelemahan dalam perencanaan dan pembangunan infrastruktur pendukung, bukan pada model pembiayaannya.

Pertama, keterputusan antara proyeksi permintaan dan pengembangan pasar. Realisasi penumpang selama tahun 2024 hanya mencapai sekitar 6 juta orang, jauh di bawah target, dengan pendapatan kotor tahunan kurang dari Rp 1,5 triliun, tidak cukup untuk menutupi beban bunga Rp2 triliun per tahun.

Kesalahan mendasar di sini adalah Indonesia meremehkan biaya waktu yang dibutuhkan untuk membentuk pasar baru. Kereta cepat, sebagai moda transportasi baru, memerlukan strategi jangka panjang seperti promosi tiket murah, peningkatan layanan, dan edukasi publik agar menjadi pilihan utama masyarakat. Shinkansen Jepang pun butuh waktu lima tahun untuk membangun basis penumpang yang stabil.

Masalah yang lebih serius adalah absennya konektivitas last mile. Stasiun Tegalluar terletak jauh dari pusat Kota Bandung, sementara transportasi penghubung seperti LRT, bus khusus, dan terminal taksi belum tersedia. Akibatnya, penumpang harus menambah 30–40 menit perjalanan menuju pusat kota, sehingga keunggulan waktu kereta cepat menjadi tidak relevan.

Kedua, kelemahan dalam pengendalian biaya dan kapasitas manajemen. Biaya proyek meningkat dari 6 miliar menjadi 7,2 miliar dolar AS —kenaikan 20% yang umum terjadi pada proyek infrastruktur besar, tetapi tetap perlu ditelusuri.

Perlu digarisbawahi bahwa struktur pembiayaan proyek ini sebenarnya adalah pengaturan komersial yang wajar. China Development Bank memberikan 75% pinjaman dengan suku bunga dan tenor yang sesuai standar internasional. Indonesia memilih skema ini karena lembaga keuangan Barat dan Japan International Cooperation Agency (JICA) menawarkan syarat yang lebih ketat, bahkan menolak mendanai proyek tersebut. Oleh karena itu, menyalahkan “syarat pinjaman Tiongkok yang berat” tidak berdasar.

Rasionalitas Restrukturisasi Utang

Permintaan pemerintah Indonesia kepada Tiongkok untuk memperpanjang tenor, menurunkan bunga, atau memberi masa tenggang dianggap oleh sebagian pihak sebagai bukti “jebakan utang”. Padahal, restrukturisasi adalah praktik umum dalam proyek infrastruktur besar dan mencerminkan respons rasional terhadap dinamika pasar.

Penelitian Bank Dunia dan ADB menunjukkan bahwa 30–40% proyek infrastruktur di negara berkembang memerlukan penyesuaian utang pada tahap awal operasi, karena faktor seperti perpanjangan waktu konstruksi, fluktuasi permintaan, dan perubahan kebijakan.

Restrukturisasi tidak berarti kegagalan, tetapi bagian dari mekanisme manajemen risiko keuangan. Jepang pun telah melakukan restrukturisasi utang dalam beberapa proyek luar negerinya, seperti proyek jalan tol Utara -- Selatan di Vietnam. Hal yang penting adalah prosesnya harus berbasis data keuangan transparan, penilaian independen, dan negosiasi setara.

Pertimbangan Tiongkok wajar. Sebagai kreditur, Tiongkok berhak bersikap hati-hati terhadap permintaan restrukturisasi. Jika terlalu longgar, bisa memicu efek domino di negara lain penerima pinjaman “Belt and Road”, merusak kredibilitas lembaga keuangan Tiongkok.

Namun, Tiongkok tidak menutup diri terhadap fleksibilitas. Dalam kasus Sri Lanka dan Zambia, Tiongkok telah menunjukkan sikap pragmatis dengan opsi seperti penjadwalan ulang, pemotongan bunga, atau konversi utang menjadi ekuitas.

Dalam kasus Whoosh, yang paling penting bagi Tiongkok adalah adanya peningkatan nyata di pihak Indonesia dalam efisiensi operasi, pembangunan infrastruktur pendukung, dan perluasan pasar, bukan sekadar permintaan keringanan utang.

Langkah proaktif Indonesia.

Hal yang patut diapresiasi adalah sikap reflektif dari pihak Indonesia. Dalam artikelnya, sumber resmi mengakui bahwa perencanaan proyek terlalu optimistis, konektivitas transportasi masih lemah, dan kapasitas tata kelola perlu ditingkatkan.

Pemerintah juga mengajukan rencana konkret, seperti mempercepat pembangunan kawasan Transit-Oriented Development (TOD), menerapkan teknologi pemeliharaan prediktif, integrasi antar moda transportasi, dan reformasi struktur tata kelola PT KAI. Jika langkah-langkah ini berjalan, kondisi keuangan proyek dapat membaik dalam 3–5 tahun.

Dengan demikian, restrukturisasi utang harus dipahami sebagai penyesuaian bisnis berdasarkan informasi pasar baru, bukan sebagai “jebakan utang” atau “aksi penyelamatan”.

Prospek Model TOD

Harapan pemerintah Indonesia terhadap pengembangan kawasan berbasis transportasi (TOD) untuk menutupi defisit operasional adalah langkah tepat. Adapun tantangannya terletak pada eksekusi.

Belajar dari pengalaman internasional, sekitar 35% laba JR East Jepang berasal dari bisnis properti, ritel, dan periklanan di sekitar stasiun. MTR Hong Kong bahkan menjadi contoh sukses global dengan model “rail + property” yang menghasilkan keuntungan berkelanjutan tanpa subsidi pemerintah.

Taiwan High-Speed Rail juga memperbaiki kondisi keuangannya melalui pengembangan kawasan stasiun. Ciri bersama keberhasilan ini adalah: sistem hak tanah yang jelas, eksekusi perencanaan yang efisien, dan pasar konsumsi yang matang.

Kawasan di sekitar Stasiun Halim, Karawang, Padalarang, dan Tegalluar memiliki potensi besar untuk dikembangkan sebagai TOD. Dengan pertumbuhan kawasan metropolitan Jakarta dan Bandung, nilai tanah di sekitar jalur pun meningkat.

Jika pemerintah dapat menjamin kepastian hukum, kemudahan perizinan, dan kebijakan yang stabil, maka, baik investor Tiongkok, pengembang lokal, maupun modal internasional akan tertarik.

Namun, Indonesia perlu menghindari dua jebakan: perilaku oportunistik pemerintah daerah yang menyebabkan tata ruang kacau, serta spekulasi properti berlebihan yang menciptakan “kota hantu” baru.

Pendekatan yang lebih realistis adalah pengembangan bertahap, dimulai dari Stasiun Halim yang memiliki nilai komersial tertinggi. Setelah membangun satu contoh sukses, model ini dapat diperluas ke lokasi lain.

Selain properti, TOD juga dapat mencakup kawasan industri, pusat logistik, dan fasilitas konvensi, agar benar-benar menjadi motor pertumbuhan ekonomi baru.

Evolusi Model Kerja Sama Infrastruktur

Pengalaman Whoosh telah mendorong penyempurnaan model kerja sama infrastruktur luar negeri Tiongkok —sebuah evolusi alami, bukan koreksi.

Sebelumnya, proyek-proyek Tiongkok berfokus pada konstruksi dan menyerahkan operasi sepenuhnya kepada tuan rumah setelah selesai. Kasus Whoosh menunjukkan keterbatasan pendekatan ini. Negara berkembang dapat meningkatkan kemampuan konstruksi melalui transfer teknologi, tetapi butuh waktu lebih lama untuk menguasai operasi.

Karena itu, ke depan, Tiongkok dapat terus berpartisipasi pada tahap operasi melalui joint venture, manajemen berbagi, dan pembagian hasil—tentu dengan tetap menghormati kedaulatan negara tuan rumah.

Dari kesepakatan bilateral ke kolaborasi multilateral.

Jika restrukturisasi utang Whoosh dapat dilakukan dalam kerangka lembaga seperti AIIB atau ADB, hasilnya akan lebih transparan dan kredibel. Lembaga-lembaga ini dapat menyediakan penilaian independen dan dukungan teknis. Tiongkok juga telah mendorong AIIB untuk lebih aktif dalam proyek “Belt and Road”, yang akan memperkuat tata kelola dan reputasi internasional proyek.

Transformasi yang lebih mendalam adalah kesadaran bahwa modal dan teknologi saja tidak cukup. Tiongkok perlu membantu negara mitra membangun kapasitas kelembagaan, termasuk manajemen proyek, operasi, dan pengembangan pasar.

Ini bisa dilakukan melalui pusat pelatihan regional, pengiriman ahli jangka panjang, serta program beasiswa bagi mahasiswa Indonesia untuk belajar manajemen perkeretaapian di Tiongkok.

Menafsir Ulang Modernisasi

Kasus Whoosh menyoroti ketegangan antara hak negara berkembang untuk mengejar modernisasi dan batasan objektif realitas.

Indonesia, dengan ekonomi terbesar di Asia Tenggara dan populasi lebih dari 280 juta, berhak menentukan jalur pembangunannya sendiri. Kereta cepat bukan sekadar alat transportasi, tetapi simbol kapasitas industri, kemajuan teknologi, dan citra nasional.

Kritik yang mengatakan Indonesia “tidak perlu kereta cepat” mencerminkan pandangan paternalistik. Namun, hak untuk berkembang tidak berarti mengabaikan realitas: proyek kompleks seperti kereta cepat memerlukan perencanaan matang, institusi yang efisien, dan pasar yang siap.

Tekanan keuangan yang dihadapi saat ini adalah biaya belajar dari proses modernisasi, bukan kegagalan arah pembangunan.

Jika Indonesia dapat menjadikan pengalaman Whoosh sebagai pelajaran untuk memperkuat perencanaan, pelaksanaan, dan operasi proyek besar secara sistemik, maka biaya jangka pendek ini akan menjadi investasi jangka panjang yang berharga.

Tekanan keuangan proyek Whoosh bukanlah akhir, melainkan proses penyesuaian penting dalam pendalaman kerja sama infrastruktur Tiongkok – Asia Tenggara. Ia mengingatkan kita bahwa proyek besar bukan hanya urusan teknik, melainkan sistem kompleks yang melibatkan perencanaan, pembiayaan, operasi, dan dampak sosial.

Secara makro, proyek Whoosh adalah simbol transisi Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) dari tahap idealisme menuju kedewasaan. Di fase awal, semangat tinggi sering kali disertai kekurangan pengalaman; kini, dengan pengalaman hampir satu dekade, kerja sama Tiongkok dan mitranya menjadi lebih pragmatis, hati-hati, dan profesional.

Dimulainya negosiasi restrukturisasi utang justru menjadi bukti kedewasaan itu —tanpa saling menyalahkan, kedua pihak duduk bersama mencari solusi. Jika dari proses ini lahir mekanisme kerja sama baru yang lebih efektif, maka Rp115 triliun investasi itu bukanlah beban, melainkan biaya pembelajaran menuju kemitraan yang lebih matang.

Tidak ada jalan menuju kemakmuran yang benar-benar lurus dan mulus. Yang penting bukan menghindari semua kegagalan, tetapi kemampuan untuk belajar dari setiap tantangan, mengubah pengalaman menjadi kebijakan, dan kesalahan menjadi kemajuan.

Dalam arti ini, kisah Whoosh belum berakhir. Bab-bab berikutnya tentang restrukturisasi utang, efisiensi operasi, dan penerapan TOD, justru akan menjadi bagian yang paling menarik.

*) Pan Yue Ph.D, Associate Research Fellow, School of International Relations, Academy of Overseas Chinese Studies, Jinan University